Renault 12 Gordini


la Renault 12 GordiniLe Jour G (R1173) sera donc présentée à l’été 1970 sur le circuit du Castellet à l’occasion du Jour G. Renault organise une vraie fête et a même des invités de marque comme Amédée Gordini en personne ! Un quart des Renault 8 Gordini ont fait le déplacement. Mais à la lecture de la fiche technique de la nouvelle venue, les aficionados de la Renault 8 Gordini et ses glissades sans fin, feront la moue et bouderont injustement cette Renault 12 Gordini …

Avec sa gamme Renault 12, le constructeur de Billancourt passe au tout à l’avant. Ce n’est certes pas une nouveauté pour la Régie, qui avait déjà passé à la traction avant sur ses Renault 4, 6 et 16. Mais la Renault 12 vient remplacer la Renault 8 dont la conception était la continuité de la Renault 4 CV avec son architecture tout à l’arrière. Plus grande, plus spacieuse, plus confortable et surtout plus accessible en conduite, la Renault 12 est une berline Renault 12 Gordinivisionnaire. Après elle, toutes les berlines sportives Renault qui se sont succédées auront la même architecture (18 turbo, 21 turbo, Safrane biturbo, Megane RS, etc.). C’est donc une structure monocoque sur laquelle vient se greffer le moteur et la boîte à l’avant. La Renault 12 opte pour une carrosserie trois volumes avec une malle arrière classique. Sa ligne est très dynamique et bien dans le ton des années 70. Son pavillon relevé sur la partie arrière évoque en effet la vitesse, et de larges surfaces vitrées permettent un bon champ de vision. Sur la R12 Gordini, la présentation est spécifique. Le patrimoine génétique est donc conservé avec 11 coloris disponibles (dont le bleu 418) et les fameuses bandes blanches, signature des préparations d’Amédée Gordini sur les Renault. Pour faire plus sport et alléger la caisse, les pare-chocs ont été supprimés et des longues portées additionnelles ont été montées. A l’intérieur, le traitement de l’habitacle est également traité sport et allégé. Pour les 127 premiers exemplaires qui sont réservés aux concurrents de la Coupe, des sièges basiques de Renault 12 L seront montés et les contre-portes sont très dépouillés (pas d’accoudoirs). Les Renault 12 Gordini  » normales  » étaient dotées des sièges des Renault 12 TL et TS. Sous les yeux du conducteur, un tableau de bord digne des Renault des seventies (plastique et rembourrages en skaï) avec une belle batterie de cadrans. Le volant est à trois branches tulipe dans le plus pur esprit compétition.

MOTEUR

moteur Gordini Pour motoriser sa nouvelle R12 Gordini, la Régie Renault va utiliser le bloc 807-20 issu de la grande série : le 1,6 litres de la Renault 16 TS. Ce moteur sera d’ailleurs monté avec des caractéristiques diverses dans différentes autos sportives (R15, R16, R17, Alpine A110, Lotus Europe). Ce moteur quatre cylindres en ligne possède un bloc et culasse en alu et les soupapes en V sont actionnées par un simple arbre à cames latéral. Malgré cela, ce 1,6 litres profite d’une culasse hémisphérique particulièrement bien dessinée qui permet un excellent remplissage. Animé par ses deux carburateurs horizontaux Weber double corps 45 DCOE, il développe 113 ch DIN (soit 125 ch SAE) à 6250 tr/mn et 14,3 mkg de couple à 4500 tr/mn. Il délivre une sonorité très forte en partie grâce à ses carburateurs. Il rappelle ainsi le son de certaines Alpine A110. Mélodieux, performant et volontaire, le seul reproche que l’on peut adresser à ce moteur est sa consommation qui est élevée. Comptez 10 à 15 litres/100 km en conduite tranquille et plus de 20 litres en conduite sportive ! Il est à noter que dès le mois d’octobre 1970, Renault commercialisera via son réseau un kit de modification pour donner plus de puissance à la R12 Gordini. Baptisé moteur 807 G, ce kit consistait aux modifications suivantes : pistons, segments, bielles, chemise, arbre à cames, ressorts de soupapes, bougies et gicleurs. Les trompettes remplacent le filtre à air et le cache-culbuteurs est différent. L’alésage est légèrement augmenté. La cylindrée passe donc à 1596 cm3. Le régime maximum de ce moteur passait à 7200 tr/mn et sa puissance et son couple s’affichaient respectivement à 160 ch SAE et 17 mkg. Pour manier ce quatre cylindres, c’est une boîte de vitesses à 5 rapports qui est monté de série. La commande de boîte, imprécise, sera d’ailleurs modifiée pour le dernier millésime.

CHÂSSIS
L’architecture de la Renault 12 Gordini fait un virage à 180° par rapport à sa devancière. Non content de passer la puissance aux roues avant, le moteur qui a migré lui aussi à l’avant se retrouve en… porte-à-faux avant ! Lorsque l’on connaissait les faibles qualités du train avant de la berline Renault 12  » standard « , on pouvait alors craindre le passage de puissances nettement plus élevées sur les roues avant. Pour le train avant, les hommes de Renault ont donc monté des roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques télescopiques assurant une flexibilité à l’essieu de 33%. Le train avant comporte une barre antiroulis de 24 mm de diamètre. L’arrière consiste en un axe tiré par un triangle supérieur et deux bras inférieurs, suspendus par des combinés ressorts/amortisseurs assurant une flexibilité à l’essieu de 30%. Là aussi, une barre antiroulis de 24,5 mm de diamètre est installée. La caisse repose sur des jantes en tôle, en acier embouti, de 13 pouces de diamètre chaussées en 155. Pour ralentir la bête, quatre freins à disque ont été installés, dont les deux avant sont ventilés. Alors ? Sur circuit est-ce suffisant. Si on oublie tous ses (mauvais ?) réflexes acquis avec les propulsions, la R12 Gordini se montre étonnante de facilité et d’efficacité. Certes, en bonne traction avant, elle sous-vire allègrement. Pour le combattre, rien de plus simple : en entrée de virage, lever le pied pour faire partir l’arrière puis ré-accélérer et doser pour la contrôler. Mais pour en arriver là, il faut passer très vite ! Pilotes chevronnés requis… Comme quoi, même une traction peut être sportive et efficace. La Renault 12 Gordini l’a prouvé. Depuis, de nombreux constructeurs ont opté pour la même démarche avec succès avec des niveaux de puissance aujourd’hui impressionnants.

ÉVOLUTIONSRenault 12 Gordini
Après avoir livré les 126 premiers exemplaires dépouillés pour les participants de la Coupe portant son nom dès 1970, la Renault 12 Gordini ne va pas connaître de changements majeurs jusqu’en 1972. Dès ce millésime, un ventilateur électrique débrayable est monté pour optimiser le refroidissement moteur. Une prise d’admission fait son apparition sur le capot moteur avec tubulure induisant une surpression. R12 GordiniLa capacité d’huile est accrue. Enfin, le nuancier des teintes est réduit à 4 coloris : bleu France 418, blanc 355, rouge 733 et jaune 386. Le millésime suivant, Renault poursuit les améliorations de son modèle sportif en installant le radiateur d’huile derrière le radiateur d’eau. Les portières héritent de nouvelles poignées avec la serrure intégrée dans le bouton poussoir. Les répétiteurs de clignotants latéraux sont supprimés. Dans l’optique d’un meilleur confort offert par la R12 Gordini, une option est désormais au catalogue : l’intérieur de la Renault 12 TS avec sièges intégraux et pare-chocs. En outre, la caisse reçoit à l’arrière des points d’ancrage pour ceintures de sécurité arrière de série. Pour son dernier millésime, la « Gorde » reprend la présentation du prototype de 1965 avec la suppression de son monogramme  » Renault 12 Gordini  » sur l’aile avant droite. Les ceintures de sécurité à l’avant à enrouleur et les sièges intégraux sont montés de série. La commande de boîte, sujette à quelques critiques sur sa précision, est modifiée tandis qu’un échappement souple est monté entre le collecteur et le pot de détente. En juillet 1974, la production de la Renault 12 Gordini est arrêtée. Le modèle sera commercialisée jusqu’en octobre mais seuls 271 exemplaires millésime 1974 seront vendus. C’est la dernière vraie Gordini qui s’éteint ainsi sans avoir jamais pu remplacer la R8 Gordini dans le cœur des fans. C’est que justement, la plus grosse erreur a été de vouloir remplacer la 8 par la 12. La Renault 12 Gordini n’est pas une sportive au rabais, ou un simple coup marketing comme pouvaient l’être par la suite la Renault 17 Gordini, les Gordini en Angleterre ou plus près de nous les Twingo RS et Clio 3 RS « griffées » Gordini. La Renault 12 Gordini commence à être enfin prise au sérieux dans le milieu de la voiture ancienne et son cercle d’admirateurs ne cesse de croître.

Pour revenir sur les modifications :
– Bossage de BV5
– Renfort de longeron avant R12 mauvaise route
– Renfort d’ancrage de train arrière
– Crochet de fixation sous banquette arrière à cause des sièges allégés mais présent aussi avec l’intérieur luxe.
– Entrée pour réservoir essence dans aile AR gauche
– Jupe arrière sans passage pour le réservoir d’essence.
– Cale de roue de secours dans le coffre.
– Présence systématique des 2 supports verticaux de l’accoudoir central de banquette arrière même en version allégée (ce n’est pas le cas sur une R12 ou R12L, ces pièces ne sont pas montées quand il n’est pas installé d’accoudoir).

Subtilités en fonction des années :
– Perçage sur traverse avant d’un trou supplémentaire pour la fixation de la cale anti recul de la BV jusqu’au N°4799.
– la suppression sur le longeron gauche de la butée d’arrêt de câble pour le frein à main au tableau de bord des R12-1300 (pas de N) de caisse car pas détaillé sur une R1173 c’était sans importance puisque pas utilisé mais le longeron change de référence voir page 81.05
– 2 modèles de face avant avec des ouïes carrées ou légèrement raccourcies année 1973 (je ne tiens pas compte des faces avantMPR qui ont 12 ouïes en partie centrale).

Modifications N° par N° :
– N°49 modification du bac accueillant le radiateur avant.
– N°242 suppression des trous dans les ailes avant pour les feux de stationnement.
– N°242 modification du capot avant suite à l’installation de la prise d’air.
– N°2101 modification des custodes des ailes arrières (ajout d’une nervure le long des ouïes de ventilation)
– N°3168 modification des chapelles d’amortisseur avant (coupelles amortisseur soudées).
– N°3297 modification des chapelles d’amortisseur AR (coupelles amortisseur soudées)
– N°3324 modification des panneaux de portes avant suite à la mise en place de serrures intégrant le barillet dans le poussoir.
– N°3344 modification du tablier dans le compartiment moteur ; probablement suppression du trou pour le passage du câble de frein à main au tableau de bord des R12 1300.)
– N°3551 modification de la jupe arrière suite à la suppression de la plaque “carrée”.
– N°3601 Modification des fixations de prise d’air sur le capot avant (suppression des 6 emboutis et modification de la prise d’air avec 6 grand trous et des rondelles épaulées)
– N°4088 modification des pieds milieu et suppression du trou M5 pour fixer le support de boucle de ceinture de sécurité (cela n’est pas indiqué dans le PR à la page 81.30 mais 85.75)
– N°4641 modification des tôles entre pied avant et chapelle amortisseur.
– N°4641 modification des brancards de pavillon et des gouttières
– N°4641 du plancher arrière l’ancrage des ceintures est fixé sur le dessus du tunnel et non sur les cotés
– N°4641 modification des doublures intérieures de bas de caisse permettant l’installation de ceintures à enrouleur ; (accessoire Renault Boutique)
– N°4800 modification de la traverse de direction (petit modèle)
– N°4900 modification du plancher avant (pièce jamais vendue par le MPR) pour mise en place de la BV dite à biellettes
– N°4900 modification des logerons avants en y ajoutant coté gauche 2 pièces soudées pour la boite à biellettes (un support pour le silentbloc et une chape pour la biellette de rappel) et coté droit un support pour le silentbloc

ACHETER UNE RENAULT R12 GORDINI

Il n’est pas évident de trouver une belle Renault 12 Gordini, car sur les 5188 exemplaires produits, beaucoup ont rendu leur dernier soupir en compétition, tandis qu’une autre partie ne s’est pas remise du passage dans sa période de disgrâce. Dans les années 80, beaucoup ont été peu entretenues et furent laissées à l’abandon. Depuis quelques années, suivant la tendance de sa grande soeur la R8, la R12 Gordini a connu quelques Renault 12 Gordinirestaurations coûteuses et a donc vu sa cote remonter très nettement. Lorsque des modèles propres et sains se présentent, il ne faut donc plus espérer en trouver en dessous de 10000 euros. Lorsque vous en cherchez une, il convient de contrôler différents points avant de signer le chèque. La corrosion doit donc être scrupuleusement détectée avant tout achat. Les zones les plus sensibles sont celles habituelles : coffre, bas de caisse, bas d’ailes, bas de portes, arches de roues… Détecter également toute trace de passage au marbre ou de  » choucroutage « , car bon nombre de Renault 12 Gordini ont tapé. Sous le capot, il convient de s’assurer que c’est bien un moteur de Renault 12 Gordini qui s’y trouve. Le moteur 807-20 a en effet été monté dans d’autres modèles, mais avec des caractéristiques et des performances différentes (carbus plus petits…). Les culbuteurs doivent être réglés tous les 50 000 km, tandis qu’une vidange moteur doit intervenir tous les 3 à 5000 km (4,3 litres d’huile de synthèse). La consommation d’essence est importante, et il convient de surveiller régulièrement les niveaux, car il n’est pas rare de constater une consommation d’huile. Le calage de l’avance à l’allumage doit être effectué au moins une fois par an, tandis que le réglage des carburateurs (qui n’apprécient guère les parcours urbains) est une affaire de spécialiste. Les trains roulants ne doivent pas avoir subit de mauvais traitement. Les Renault 12 Gordini doivent présenter une tenue de route saine et sous-vireuse. Si ce n’est pas le cas, contrôler le train avant et les pneus. Certains en effet n’hésitent pas à modifier les réglages du train avant ou changer la pression des pneus pour atténuer le sous-virage. Il conviendra de surveiller que tous les accessoires sont bien présents dans l’habitacle et que rien ne manque. Ils sont aujourd’hui difficiles à trouver. Le grand volant Quillery d’origine notamment a parfois été remplacé par un modèle plus petit. Globalement, même avec une petite restauration à la clé, la Renault 12 Gordini est une auto raisonnable financièrement. Elle ne demande que quelques égards pour son entretien, afin d’être toujours la fidèle compagne des amateurs de conduite sportive. Et bien qu’aujourd’hui encore, la Renault 8 Gordini lui fasse un peu d’ombre, les changements de générations de collectionneurs et le retour à la mode des seventies, pourrait bien redonner un second souffle à la bombe de Billancourt. Dépêchez-vous, car avec le peu d’exemplaires restant en état, il n’y en aura pas pour tout le monde !

 

Atelier Gordini


PRODUCTION RENAULT 12 GORDINI

1970 : 65 exemplaires
1971 : 2225 exemplaires
1972 : 1743 exemplaires
1973 : 884 exemplaires
1974 : 271 exemplaires
TOTAL : 5188 exemplaires

CHRONOLOGIE de la RENAULT 12 GORDINI

1969 : Commercialisation de la Renault 12, qui remplace les Renault 8 et 10.
1970 : Les 18 et 19 juillet, présentation officielle de la Renault 12 Gordini au jour G. En octobre, commercialisation du moteur 807 G : vendu en kit dans le réseau Renault, le moteur développait alors 160 ch SAE à 7200 tr/mn et 17 mkg.
1971 : Plusieurs modifications interviennent : ventilateur de refroidissement à moteur électrique à fonctionnement intermittent, nouvelle prise d’admission d’air sur le capot devant le conducteur, la capacité d’huile passe à 4 litres, nouvelles teintes disponibles…
1972 : Le bouton poussoir accueille la serrure de porte, l’enjoliveur arrière d’extracteur est en plastique noir, l’éclairage de la plaque de police repose sur la jupe, des points d’ancrage permettent le montage des ceintures de sécurité aux places arrière.
1973 : Suppression du monogramme sur l’aile avant droite, kit de montage de feux de recul, option vitres teintées, ceintures de sécurité deuxième génération, commande de la boîte de vitesses par biellettes, échappement souple entre le collecteur et le pot de détente.
1974 : Arrêt de production des R12 Gordini après seulement 5188 exemplaires.

Les Victoires notables :

la R12G est née à une période où le sport automobile était d’un niveau plus élevé avec l’arrivée de tractions avant toujours plus puissantes ; il lui a été donc plus difficile de vaincre (d’autant qu’elle n’a pu être homologuée qu’en groupe 2). Néanmoins, outre la sensationnelle performance des frères Marreau du raid transafricain le Cap-Alger, la R12 Gordini a été menée à la victoire scratch par les plus grands, à commencer par Guy Fréquelin au rallye de la Haute-Marne en 1971 (immat : 497 GB 52). En 1972, Jean Pierre Nicolas (associé à… Jean Todt !) gagne le Tour de la Réunion (1700 km en 36 heures (!) devant trois Opel et une Porsche 911) suivi du Rallye Infernal. C’est au tour ensuite de Ferjancz et lonescu de remporter respectivement les championnats de Hongrie et de Roumanie 1973 ; cette même année consacrera les pilotes Palikovic (Yougoslavie), Tchoubrikov (Bulgarie), et Toplobolski (cham­pionnat des Pays de l’Est). Plus près de nous, Jean-Pierre Nicolas rafle la vic­toire au Neige et Glace.

Au Safari de Calédonie 1974, c’est la R12G de A. Decaqueray qui s’impose. On peut associer à ces succès, les prestations plus ou moins glorieuses de tous ces pilotes de renom : Bernard Darniche aux Cévennes 1971 (5è), J.Luc Thérier au Rallye de Suède 1972 (abandon) et Ove Andersson (14è), Patrick Depailler aux Cévennes 1971 (10è), Jean-François Piot au Maroc 1973 (abandon), Patrick Tambay et Jean Ragnotti au Monté-Carlo 1973 (20è et 15è), Michèle Mouton au  » Jean Behra  » immat : 100 KK 07 (23è), Hervé Poulain aux Cévennes 1974 (abandon), et Didier Pironi au Tour de Corse 1975 (abandon)… à noter en 1978 et 1979 la victoire de l’équipage Cavalier-Cotel au rallye de Dieppe.

  • 1970 : Rallye du Liban (Gerard Asfar-Amin Hamoud)
  • 1971 (14 mars) : Rallye de Haute Marne (G.Fréquelin-Marcoup)
  • 1971 : Raid Transafricain le Cap-Alger (frères Marreau)
  • 1972 (janvier) : Tour de La Réunion (J-P.Nicolas-Todt)
  • 1972 (janvier) : Rallye Infernal (J-P.Nicolas-Cheinisse)
  • 1972 et 1973 : championnat de rallyes de Hongrie, classe 1300 cm³ (Attila Ferjancz)
  • 1973 : Safari calédonien (Decaquerry et Coursin)
  • 1973 : championnat de rallyes de Roumanie (Eugen lonescu-Cristea Ionescu)
  • 1973 : championnat de rallyes de Turquie (Aytaç Kot et Ercan Ayan)
  • 1973 : cham­pionnat de rallyes des Pays de l’Est (Palikovic (Yougoslavie), Ilia Tchoubrikov (Bulgarie), et Toplobolski)
  • 1973 : Rallye « Russian Winter » (Ilia Tchoubrikov)
  • 1973 : Criterium Neige et Glace1 (J-P.Nicolas-Roure)
  • 1974 : championnat de rallyes de Pologne (Błażej Krupa)
  • 1974 : Rallye de Bulgarie (ch. d’Europe) (Attila Ferjancz)
  • 1974 : Rallye d’Ankara (Aytak Kot et Ersoy)
  • 1974 : Safari de Calédonie (A. Decaqueray)
  • 1975 : Rallye de Turquie (Aytaç Kot)
  • 1978 et 1979 : rallye de Dieppe (Cavalier-Cotel)

Le Palmarès de la Coupe R12 Gordini :

  • 1971 : Marc Sourd
  • 1972 : René Metge (vainqueur au Paul Ricard (séries B et D), à Magny-Cours, à Albi, et à Nogaro)
  • 1973 : Jean-Pierre Gabreau
  • 1974 : Gérard Delplanque

Les Records :

  • 1971 : trajet Le Cap-Alger par les frères Marreau en moins de 9 jours (record toujours d’actualité)LA CAP ALGER - R12 FRERES MARREAUX

Évolution des prix :

La R12 Gordini est présentée à « environ 16250 francs  » dans la presse avant sa sortie, puis 17200 en janvier 1971, elle grimpe à 17900 en octobre (sièges et pare-chocs de TL pour un supplément de 1100 frs ou 900 frs pour sièges seuls). En octobre 1972, le prix monte à 18600 frs, et 20200 frs un an plus tard. En janvier 74, elle est affichée à 20800 francs (par comparaison la R12 L de base est à cette date proposée à 13900 frs et une Berlinette A110 “1300” à 28700 frs).

Pour tout savoir sur la R12 Gordini : http://gorde.org/ merci Bernard !

 

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